2004년식 포르쉐 카이엔 S를 소개합니다..

신차로서 0KM 주행 일본 직수입 차량입니다.

▶카이엔S의 성능..
자연흡기 방식의 새 4.5 리터 카이엔 V8 엔진을 장착하고 있습니다. 2,500에서 5,500rpm 사이에서 42.8kg.m의 토크를 발휘하며 최대 출력인 340 마력은 6,000 rpm에서 얻어집니다.

팁트로닉S 가 장착된 카이엔 S는 불과 7.2 초 만에 100 km/h 를 지나며 곧 이어 최고 속도인 242 km/h 의 가공할 위력으로 스포츠카의 수준을 능가하는 수준입니다.

━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
▶제원(본 차량과 일치하지 않을 수 있습니다)
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
▶엔진
실린더 수 8
엔진용량 4,511 cm3
최대출력(DIN) 250 kW (340 bhp)
최대출력시 rpm 6,000
최대토크 42.8 kg.m
최대토크 rpm 범위 2,500 - 5,500
압축비 11.5 : 1

▶변속기
구성 6단 팁트로닉 S (Tiptronic S)
로 레인지 비율 2.7 : 1

▶섀시
전륜 서스펜션 독립 더블 위시본
후륜 서스펜션 독립 멀티 링크
스티어링 파워 (유압식)
브레이크
전륜에 6 피스톤 알루미늄 고정 캘리퍼
후륜에 4 피스톤 브레이크 디스크 자체 통기 기능, ABS
타이어싸이즈 275/45ZR19

▶비적재 하중
공차 중량(DIN) 2,245 kg
공차 중량 (EC)* 2,320 kg
허용 전체 중량 3,060 kg
총 허용 하중 815 kg

▶성능
최고속도 242 km/h(150 mph)
0-100 km/h (0-62 mph) 7.2 초

▶크기
길이 4,782 mm
너비 1,928 mm (2,216 mm)
높이 1,699 mm (1,789 mm)
축거 2,855 mm
화물 적재 공간 용량 (독일 자동차 제조 협회 기준에 의거) 540 리터
뒤 좌석을 접은 경우 1,770 리터
탱크 용량/보조 탱크 100 리터/12 리터

▶ 오프 로드 주행 능력
도강 깊이 강철 서스펜션에서 500 mm
접근 각도(DIN 비적재 하중 기준) 강철 서스펜션에서 29.1˚
탈출 각도(DIN 비적재 하중 기준) 기강철 서스펜션에서 25.7˚
경사로 브레이크 오버 각도(DIN 비적재 하중 기준) 강철 서스펜션에서 20.4˚
디퍼렌샬 단속 장치(기본 사양) 전자식 센터 디퍼렌샬
최대 지상고 (DIN 비적재 하중 기준):
하이 레벨 II 273 mm */**
하이 레벨 I 243 mm */**
기본 레벨 217 mm */** 217 mm**
로 레벨 I 190 mm */**
로 레벨 II 179 mm */**
적재 레벨 157 mm */**

━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
■ 포르쉐 카이엔 S 시승기
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
포르쉐가 카이엔을 통해 내 세우고자 하는 것은 SUV이면서도 포르쉐답게 속도와 주행성능이 주된 포인트인 것 같다.

카이엔의 엔진은 두 가지. 자연흡기와 터보 사양이 있는 카이엔의 심장은 완전히 새로 설계한 4.5리터 V8 DOHC. 뱅크각은 90도로 실린더 헤드에는 29.6도라고 하는 협각의 기통당 네 개의 흡배기 밸브를 채용하고 있다.

45도의 경사면에서도 정상으로 작동하도록 통합 드라이 섬프 윤활 시스템을 채용하고 있고 크랭크 케이스 내에 오일이 침입하는 것을 막기 위한 오일 세퍼레이터를 채용하는 등 본격적인 오프로더로의 사용에도 충분한 배려를 하고 있다.

4.5리터 V8 DOHC 엔진은 자연흡기 사양이 340ps, 터보는 450ps. 340ps 사양의 자연흡기의 경우 0-100km/h 가속성능이 7.2초에 지나지 않는 수퍼 스포츠급에 해당한다.

여기에 트윈 터보차저를 탑재한 450마력 사양의 터보는 5.6초로 몬스터급이다.

이 엔진과 조합되는 트랜스미션은 팁트로닉S라고 하는 6단 AT뿐. 토르콘식 AT인데 포르쉐가 자신있게 내 세우는 시퀀셜 모드를 갖추고 있다. 코너링 중에 변속금지와 제동시의 다운시프트 제어 등이 장기이다.

매뉴얼 조작은 스티어링 칼럼 부분에 있는 버튼으로도 가능하고 실렉트 레버로도 가능하다. D레인지에서도 변속 상태를 계기판의 모니터를 통해 읽을 수 있다. S에 한해 2003년 중에 6단 MT 버전도 추가될 예정이라고 한다.

이그니션 키를 돌려 시동을 건다. 역시 경쾌하다. 일단 AT실렉트 레버를 D레인지에 놓고 달리기 시작했다. 오른발에 살짝 힘을 주었는데 S는 폭발하듯이 전진한다.

처음 접하는 사람들에게는 위화감으로 다가올 수도 있을 것 같다. 분명 911에서처럼 등을 때리는 감각이기는 한데 차고가 높은 것 때문에 약간은 거슬리는 면이 없지 않다. 아래쪽에서 보다는 위쪽에서 밀어 붙인다는 감각이다.

터보에 비해 파워가 떨어지는 것을 커버하기 위해 전자제어 스로틀로 그런 맛을 의도적으로 연출하고 있는 것 같다. 포르쉐다운 달리기의 구현을 의식해서인지 가속역에 상관없이 전반적으로 튕겨 나가는 듯한 감이 강하다. 어떤 모델에서도 똑 같은 승차감을 제공한다고 하는 포르쉐의 문법이 4도어 5인승 모델에서는 약간 벗어난 느낌이다.

어쩌면 이런 장르의 차에서는 날아 가는 듯이 튕겨 나가는 것보다는 미끄러지듯이 전진하는 것을 기대하고 있기 때문에 받는 인상일 수도 있을 것이다.

그럼에도 자연흡기 엔진이라고는 생각할 수 없는 파워에 엑셀러레이터 조작에 즉답식으로 반응해 주는 가속감은 역시 포르쉐구나하는 감탄을 자아낸다.

사운드는 V8 유닛의 매끄러움 쪽이 강해 등 뒤에서 밀어 붙이는 911과는 다르다. 하지만 그런 것을 느낄 사이도 없이 속도계의 바늘은 순식간에 꺾어진다. SUV라고는 생각할 수 없을 정도의 가속감이 오른발을 더욱 자극한다. 자연흡기의 S가 이정도라면 터보의 성능은 과연 어느 정도일까가 궁금해진다.

통상영역인 100km/h에서 타코미터의 바늘은 2,000rpm과 2200rpm 사이에서 움직인다. 물론 크루징 감각으로 달릴 때이다. 그런데 카이엔은 마치 스포츠카라도 되는 듯이 오른 발을 자극한다. 부추긴다는 표현이 더 옳을 것 같다.

마음 놓고 고회전을 즐기라는 포르쉐다움이 살아난다. 150km/h 부근에서 엔진회전은 4,000rpm 부근, 그대로 밀어 붙이자 5,000rpm 전후에서 200km/h 영역을 넘어선다. 그럼에도 카이엔은 드라이버에게 더 밟으라고 자극한다.

5,600rpm 부근에서 230km/h에 이른다. 물론 평상 시 시승 때와 비슷한 정도의 차량들이 진행을 가로막는다. 숫자로 나타나는 가속성능을 능가하는 것 같다.

과거 피아트 크로마 등을 운전할 때 ‘바람난 과부’라고 표현했던 것이 생각난다. 생각없이 오른발을 누르면 180km/h 부근에서 속도계의 바늘은 놀고 있고 그 상태에서 가속을 하면 금세 200km/h의 벽을 넘어선다.

특히 시퀀셜 기능을 가진 팁트로닉은 어지간한 코너링에서는 감속을 하지 않고 고속을 유지하며 돌파할 수 있게 해준다. 200km/h가 넘는 영역에서도 기어박스의 변속이 없이 안정된 자세로 코너링을 공략할 수 있다는 것이 포르쉐다움인 것 같다.

그만큼 직진안정성면에서도 발군의 실력을 보여준다. 핸들링 감각 역시 즉답식으로 반응해 준다.

노면 요철을 타고 넘을 때의 진동 전달은 911과는 다르다. 하드한 설정의 댐핑 스트로크 때문인지 BMW X5보다는 약간 거친 맛이 있다. 서스펜션은 프론트가 더블 위시본, 리어 멀티링크 방식이다.

브레이크 성능은 지나치다고 할 정도다. 브렘보제 브레이크는 확실히 SUV로서는 압도적인 제동력을 보여준다. 다만 그로 인해 노즈 다이브 기분을 느낄 수도 있어 교통체증 상황에서의 조작에는 신경을 쓸 필요가 있을 것 같다. 그렇지만 2.2톤이 넘는 차체를 이정도로 제어할 수 있다는 것은 놀랍다.

한편 카이엔의 구동방식은 풀 타임 4WD다. 잘 알다시피 포르쉐는 AWD 설계의 선구자다. 포르쉐 AWD의 히스토리는 1900년의 Lohner-Porsche 까지 거슬러 올라간다. 그리고 가장 빛을 발했던 것은 1985년 저 유명한 포르쉐 959에서였다.

그런 역사를 가진 포르쉐가 카이엔에 채용한 4WD는 전동 모터로 작동하는 전자제어식의 다판 클러치에 의해 전후 액슬에 엔진 토크 배분을 자동으로 변동시키는 시스템이다. 통상적인 상황에서의 앞뒤 38:62의 토크배분은 전자제어식 다판 클러치에 의해 변동해 한쪽으로 100% 배분하는 것도 가능하다.

이 시스템에서는 차속과 횡 가속도, 조타각, 엑셀러레이터 조작 등의 정보를 기초로 좌우 액슬에 최적의 비율을 연산하며 표준으로 장비된 센터 디퍼렌셜 록 기능과 옵션으로 설정된 리어 디퍼렌셜 록 기구도 작동시켜 최적의 조종안정성을 실현한다.

비록 짧은 시간 가파른 산길과 비포장 도로등을 도전해 본 정도에 불과하지만 오프로드 주파성에서도 전혀 거침이 없다. 촬영을 위해 비포장도로를 상당한 속도로 공략해 보았지만 자세는 흐트러지지 않고 제어된다

. 코너링 시에도 무거운 SUV답지 않게 언더 스티어가 크게 나타나지 않는다. 다만 험로를 자신있게 달릴 수 있게 해주는 6단계로 차고가 조정되는 에어 서스펜션이 채용되지 않았다는 것이 아쉽기는 했다.

에어 서스펜션이 장착된 경우 속도에 따라 차고가 변화되는 것 외에도 PASM(Porsche Active Suspension Management)에 의해 노면의 상황과 운전 스타일에 따라 댐퍼의 감쇄력이 컨트롤되는 기능도 갖추고 있다.

카이엔은 견인력 확보를 위한 로 기어를 설정한 2단 트랜스퍼 케이스도 채용하고 있다. 이는 PTM(Porsche Traction Management)이라고 칭한다. 센터콘솔 앞쪽에 그림으로 표시되어 있는 레버로 간단하게 작동할 수 있다.

파워를 확실하게 휠에 전달하거나 미끄러운 조건에서 최상의 트랙션을 제공하며 스로틀 간섭과 함께 선택적인 브레이크 적용을 가능케 한다. 견인력이 7,700파운드나 된다고 하는데 이런 성능은 잘 사용하지 않는 국내시장의 오너들 특성상 별로 관심이 없을 것 같기도 하다.

그보다는 이런 능력을 얼마나 많이 활용할 수 있을까가 더 관심이 갈 정도다. 레인지로버와 마찬가지로 오늘날 이런 장르의 모델들이 정작 오프로더나 거친 산악길을 달리는 것보다는 고속도로 주행이 더 많다는 점이 현실이기 때문이다.

이외에도 운전석 및 조수석 에어백을 비롯해 앞좌석 등받이 측면에 사이드 에어백, 루프 프레임에 장착된 커튼 에어백도 기본으로 설정되어 있다.

시승을 마친 후의 느낌은 복잡하다. 고속 주행에서의 안정된 주행성과 여전히 고회전을 즐기게 하는 세팅 등에서는 어지간한 스포츠카 수준이라고 할 수 있을 것 같다.

그렇다고 오프로드 주파성이 부족하다거나 기능이 없는 것도 아니다. 포르쉐임에 틀림없지만 포르쉐의 사전에 없는 것들을 처음 접해서일까. 어쨌거나 카이엔은 앞으로 많은 이야기거리를 만들어 갈 것임은 틀림없는 것 같다.